El Gobierno de Javier Milei salió a celebrar la puesta en marcha del nuevo esquema de concesiones de rutas nacionales con una promesa de inversión privada de USD 13.970 millones durante los próximos 20 años.
El plan abarca más de 9.000 kilómetros, 16 tramos y 14 provincias, y según la Casa Rosada concentra alrededor del 80% del tránsito de la red vial nacional. Pero la magnitud del anuncio contrasta con una pregunta bastante más concreta: qué obras están efectivamente comprometidas en cada ruta y cuánto tendrá que pagar el usuario para financiarlas.
La llamada Red Federal de Concesiones comenzó a implementarse en 2026, luego de más de dos años en los que el Gobierno nacional y los organismos estatales a cargo de la red vial frenaron las inversiones, acumularon cuestionamientos y demandas judiciales por la falta de mantenimiento de las rutas.
El Gobierno sostiene que el nuevo modelo dejará atrás el “curro de la obra pública” y permitirá recuperar rutas, mejorar la seguridad vial y garantizar el mantenimiento sin que el Estado tenga que afrontar esas inversiones. Las empresas concesionarias, a cambio, tendrán contratos de 20 años, cobrarán peajes y deberán financiar las intervenciones previstas en los pliegos.
El problema aparece cuando se baja de la cifra global a los contratos particulares. Allí no todas las obras tienen el mismo alcance ni los mismos plazos. Y en algunos de los principales corredores nacionales que atraviesan la provincia de Buenos Aires —como las rutas 3, 5 y 226— las grandes transformaciones que vienen reclamando municipios, sectores productivos y usuarios no figuran en los contratos o no aparecen con la misma dimensión que tiene el anuncio oficial.
Una inversión privada con crédito y garantías del Estado
El primer gris está en la propia definición de inversión privada. Consultado por Infocielo, el secretario adjunto de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), Fabián Catanzaro, explicó que las concesiones fueron licitadas bajo la figura de “emprendimiento privado” incorporada por la Ley Bases, pero que el esquema terminó incluyendo mecanismos de financiamiento estatal.
Según detalló, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) modificó su carta orgánica para poder financiar a las empresas concesionarias, con créditos a una tasa del 2% más UVA y dos años de gracia. A eso se suma el respaldo del Fondo de Garantías Argentino (FOGAR), que funciona como garantía para el endeudamiento de las empresas.
La discusión que plantea el dirigente vial es qué nivel de riesgo empresario existe realmente cuando el Estado facilita el crédito y también garantiza parte de ese financiamiento. “Se desnaturalizó el concepto de inversión privada”, sentenció.
Allí asoma la contradicción: el Gobierno de Javier Milei presenta las concesiones como una vía para que el sector privado se haga cargo de las inversiones, pero las condiciones financieras incorporan herramientas públicas para que ese negocio sea posible.
Los primeros dos años: poner en valor antes que transformar
Otro punto clave aparece en los plazos. Los nuevos contratos distinguen tres tipos de intervenciones: obras de puesta en valor, obras obligatorias y obras de rehabilitación. Las primeras concentran buena parte de las obligaciones iniciales de las concesionarias.
Durante los primeros dos años se contemplan tareas de puesta en valor que pueden incluir reparación de sectores deteriorados, pintura, reposición de cartelería y señalización y mantenimiento de banquinas y vegetación. “Es una lavada de cara”, resumió Catanzaro al describir ese primer período de intervención.
Ese período no es un dato menor porque está vinculado a la actualización de los peajes. En otras concesiones ya adjudicadas, como las de la Ruta 14, las empresas comenzaron con ese tipo de trabajos y, una vez cumplidas las intervenciones iniciales previstas, quedaron habilitadas las modificaciones tarifarias contempladas en los contratos.
Después aparecen las obras obligatorias y de rehabilitación, con distintos plazos según cada corredor. En algunos casos, las intervenciones de mayor envergadura quedaron ubicadas entre el sexto y el décimo año de concesión. Allí también se incluyen obras que habían comenzado durante gestiones anteriores y quedaron paralizadas.
El resultado es una diferencia importante entre el momento en que empieza a cobrarse por circular y el momento en que pueden llegar algunas de las obras más importantes.
Hay además un factor político que atraviesa los contratos. Los primeros dos años de gracia para los créditos coinciden con el período inicial de las concesiones, pero después las empresas deberán comenzar a devolver esos préstamos. Para entonces, el país podría estar bajo otra administración nacional y con otras condiciones económicas, regulatorias y tarifarias.
Catanzaro planteó que allí puede aparecer una de las principales incógnitas del esquema: si la ecuación financiera deja de cerrar, las empresas podrían reclamar una modificación de las condiciones originales, renegociar sus contratos o advertir que determinadas inversiones ya no resultan viables.
Ruta 3: mantenimiento y pocas obras
La Ruta Nacional 3 permite ver esa diferencia en territorio bonaerense. El corredor entre Monte y Bahía Blanca quedó incluido en el nuevo sistema de concesiones y es explotado por la empresa Corresur.
Allí se vienen realizando trabajos de mantenimiento como fresado, reparación de sectores deteriorados y tareas de señalización. Según explicaron vecinos Autoconvocados de Azul a Infocielo, la transformación de la ruta en autovía, el gran reclamo de las localidades atravesadas por el corredor, sigue teniendo un alcance muy limitado dentro del nuevo contrato.
El principal tramo previsto es el de 44 kilómetros entre Gorchs y Las Flores, cuya ejecución está programada entre los años seis y diez de la concesión. De Las Flores hacia Azul no aparece una obra de transformación integral equivalente, pese a los reclamos que durante años se acumularon en ese corredor.
El problema también se cruza con obras que ya estaban iniciadas. En el tramo Monte-Gorchs existe una obra financiada parcialmente con recursos internacionales y fondos del sistema vial que quedó inconclusa. La discusión sobre quién debe terminarla enfrenta a Vialidad y a la concesionaria.
“Es poner la cabina de peaje para concesionar sin una obra de envergadura”, cuestionó Catanzaro al referirse al tramo de la Ruta 3 que sigue sin una transformación integral.
Mientras tanto, el nuevo peaje de Cacharí se convirtió en otro foco de conflicto. Los vecinos quedaron condicionados para entrar y salir de la localidad y, ante los reclamos, concejales libertarios gestionaron un descuento en las tarifas. La discusión llegó a los concejos deliberantes de Azul y Las Flores, mientras también hubo protestas para exigir rutas seguras y obras en distintos puntos del país.
Ruta 5: una ruta cada vez más cargada y una autovía que no aparece
La Ruta Nacional 5 plantea una discusión similar. El tramo entre Luján y Santa Rosa, de más de 540 kilómetros, quedó concesionado por 20 años y atraviesa una zona que incrementó su circulación de transporte pesado por el crecimiento de la actividad vinculada a Vaca Muerta.
Los reclamos por la transformación en autovía se multiplicaron durante los últimos años entre intendentes, empresarios, productores y vecinos. La UCR nacional y bonaerense incluso presentó un amparo para exigir respuestas por el estado del corredor y la seguridad vial.
Sin embargo, la construcción integral de la autovía no aparece como una de las grandes obras inmediatas del contrato. El esquema contempla principalmente mantenimiento y rehabilitación, mientras los proyectos de transformación de la ruta quedan fuera o sujetos a plazos considerablemente más extensos.
El contraste se vuelve más visible al mirar el precio del peaje. En diciembre de 2023, circular por la Ruta 5 costaba $300. Hoy el valor alcanza los $3.600. La pregunta que atraviesa el reclamo de los usuarios es qué relación existe entre ese incremento y las obras que efectivamente se ejecutarán sobre la ruta.
Ruta 226: el conflicto por una ruta que también es ciudad
En Tandil, la discusión aparece con otra particularidad. La Ruta Nacional 226 no solamente es un corredor productivo y de transporte, sino que atraviesa una ciudad que reclama desde hace años soluciones para los cruces y la circulación entre ambos lados de la traza.
Tiempo atrás, el municipio cuestionó el alcance de las obras previstas en el nuevo pliego. Entre las intervenciones aparecen alrededor de 1.100 metros de colectora en la zona del campus universitario y posibles soluciones semaforizadas en determinados cruces, pero no una intervención integral que resuelva el problema que representa la ruta como barrera urbana.
Uno de los puntos de mayor circulación registra alrededor de 42.000 vehículos diarios. Para el Gobierno local, las obras previstas quedan lejos de las necesidades que plantea ese volumen de tránsito.
La escena se repite con matices: una ruta que ingresa al sistema de concesiones, un peaje que empieza a formar parte de la ecuación y obras que los actores locales consideran insuficientes para resolver los problemas estructurales.
Más peajes y menos asistencia
El esquema también modifica la forma en que se cobra y se presta el servicio. Según los datos aportados por FEPEVINA, la red vial pasaría de 47 estaciones de peaje a 109, mientras que los mecanismos de asistencia al usuario también se reducirían. De un móvil cada 100 kilómetros se pasaría a uno cada 300 kilómetros.
La expansión del sistema será acompañada por TelePASE y mecanismos de free flow, que permitirán eliminar progresivamente las cabinas físicas. El cambio tecnológico puede hacer menos visible el cobro, pero no elimina el costo para quien utiliza la ruta.
El nuevo mapa también amplía la red concesionada. De los aproximadamente 6.500 kilómetros que estaban bajo concesión en el esquema que se arrastraba desde la década del 90 se pasa a más de 9.000 kilómetros, mientras el Gobierno ya plantea incorporar otros 6.000 kilómetros.
El negocio tiene que cerrar
Ahí aparece otra de las preguntas centrales del nuevo esquema. Una concesión vial necesita un determinado volumen de tránsito para que el cobro de peajes permita sostener la operación y recuperar las inversiones.
Fabián Catanzaro advierte que algunos de los nuevos tramos tienen apenas 2.000 o 3.000 vehículos diarios, muy por debajo de los volúmenes que harían rentable una concesión tradicional. Según su explicación, se necesita un promedio mínimo de unos 6.000 vehículos diarios para que el negocio resulte viable bajo ese esquema.
En ese contexto, las empresas necesitan asegurarse una ecuación financiera que les permita sostener contratos de dos décadas en un país con alta volatilidad económica.
Ante el desinterés inicial de las empresas, el Gobierno llegó a modificar en 13 oportunidades los pliegos originales para hacer más atractivas las concesiones y conseguir oferentes.
“Lo que está previsto en los pliegos es a lo que las empresas se van a aferrar”, sostuvo Catanzaro, quien consideró que, en caso de necesitarse nuevas inversiones, podrían volver a recaer en esfuerzos del Estado, como ocurrió después de las privatizaciones de los 90.
El interrogante, entonces, no es solamente cuánto va a invertir cada empresa, sino bajo qué condiciones lo hará, qué parte del riesgo asumirá y qué ocurrirá si dentro de algunos años la ecuación económica deja de cerrar o si eventualmente hay un cambio de Gobierno.
¿Un RIGI para las rutas?
El financiamiento estatal no termina en los créditos. Ahora el centro de las polémicas emerge en el artículo 67 del proyecto de Presupuesto del Gobierno, que contempla exenciones impositivas municipales, provinciales y nacionales para las concesiones.
La comparación que surge es inevitable: un régimen de beneficios fiscales para empresas que acceden a un negocio de 20 años, cobran peajes actualizados y cuentan con herramientas públicas para facilitar su financiamiento.
A eso se suma otra discusión que excede las concesiones actuales. El Decreto 253 habilita el traspaso de rutas nacionales a las provincias bajo esquemas de concesión por peaje, una estrategia de descentralización que la gestión libertaria impulsa con gobernadores aliados.
La preocupación es que Nación pueda transferir corredores sin acompañarlos con los recursos necesarios para sostenerlos.“Ya pagás el impuesto a los combustibles y le pagás a las provincias, ¿por qué vas a pagar el peaje?”, cuestionó Catanzaro.
Más allá del consenso general sobre la necesidad de recuperar la infraestructura vial, el debate que dejan las nuevas concesiones pasa por otro lugar: qué parte de los USD 13.970 millones anunciados se traducirá en obras concretas, cuándo llegarán esas obras y cuánto terminará pagando el usuario para sostener un esquema que el Gobierno presenta como inversión privada.
