Los asaltos a mano armada, la rotura de parabrisas a piedrazos desde los puentes y los ataques de motochorros pasaron a ser parte de la escenografía habitual del tránsito bonaerense, con un foco de conflicto latente en arterias neurálgicas como la Autopista Buenos Aires-La Plata.
El problema de la inseguridad vial se agrava por un factor insólito: la vulnerabilidad que generan las propias obras de infraestructura. Un caso testigo que desnudó esta falla estructural ocurrió a la altura de Quilmes, en las inmediaciones del barrio “El Monte-Matadero”. Durante los trabajos para la construcción del cuarto carril de la autopista, se retiró una malla divisoria histórica y el sector quedó completamente desprotegido frente al delito, a la espera de que culminaran las tareas para reponer el vallado.
Frente a la inacción preventiva y el daño consumado a conductores y pasajeros, el reclamo llegó a los pasillos de la Legislatura bonaerense.
UN MAPA CRÍTICO Y EL FIN DE LAS ZONAS LIBERADAS
Para cortar de raíz con las falencias de infraestructura que facilitan el delito, un proyecto de ley propone modificar el artículo 29 de la Ley Orgánica de la Dirección de Vialidad (Decreto-Ley 7943/72) e incorporar nuevas obligaciones en materia de seguridad.
El corazón de la iniciativa plantea la creación de un “mapa de tramos críticos”, que deberá ser elaborado por la Dirección de Vialidad en coordinación con el Ministerio de Seguridad y las empresas concesionarias de peaje. Este relevamiento identificará las zonas calientes con antecedentes de robos, arrojo de objetos o accesos irregulares a la calzada.
Una vez detectados estos puntos ciegos, el Estado deberá garantizar la instalación de infraestructura preventiva:
- Mallas o pantallas de contención en puentes, pasarelas y bordes linderos a zonas urbanizadas.
- Cercos perimetrales que impidan el acceso peatonal irregular a las vías rápidas.
- Iluminación adecuada y cámaras de monitoreo conectadas directamente con los centros de control y las fuerzas de seguridad.
Además, la normativa apunta a terminar con las desprolijidades de las empresas constructoras. Toda obra que requiera retirar un cerco o malla existente deberá colocar obligatoriamente una protección provisoria de eficacia equivalente antes de remover la original. Una vez finalizados los trabajos, la reposición definitiva deberá ejecutarse en un plazo máximo de 30 días.
MULTAS ACTUALIZADAS Y SIN COSTO PARA EL USUARIO
El proyecto no deja lugar a grises a la hora de hablar de financiamiento y sanciones. Los legisladores dejaron en claro que los costos de estas nuevas protecciones deberán ser absorbidos por el Estado provincial a través de Rentas Generales, prohibiendo expresamente que estos gastos se trasladen a aumentos en las tarifas de peaje de los usuarios.
Por otro lado, la iniciativa busca terminar con las sanciones irrisorias para las empresas que incumplan. Actualmente, la Dirección de Vialidad se rige por una multa fijada en el año 1977 de quinientos mil “pesos Ley 18.188”, un monto que tras los sucesivos cambios de moneda hoy equivale a menos de un centavo. Para dotar de verdadero poder de policía al Estado, las nuevas multas se calcularán entre 100 y 20.000 Unidades Fijas (UF), utilizando el mismo parámetro indexado que rige para las infracciones de tránsito.
LOS AUTORES DETRÁS DEL PROYECTO
La avanzada legislativa para blindar las rutas bonaerenses lleva el sello del bloque de diputados de la Unión Cívica Radical (UCR). El expediente cuenta con las firmas de los legisladores Valentín Miranda, Priscila Minnaard y Alejandra Lordén.
En sus fundamentos, los diputados boina blanca apuntaron directamente contra la desidia estatal frente al avance delictivo. “Sostenemos que una mejora para el tránsito no puede convertirse en una oportunidad para el delito”, argumentaron los autores, dejando en claro que el Estado debe anticiparse con infraestructura preventiva en lugar de actuar como mero espectador cuando las consecuencias sobre los bonaerenses ya son irreparables.
