El Gobierno de Javier Milei publicita las concesiones de rutas nacionales como un modelo de inversión “100% privada”, pero el esquema contempla herramientas de fuerte asistencia estatal: créditos del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), garantías del Fondo de Garantías Argentino (FOGAR) , dos años de gracia para comenzar a devolver los préstamos y pocas obras de envergadura exigidas en los contratos.
Ahora, el ministro Luis Caputo busca sumarle a las empresas otra ventaja: el artículo 67 del proyecto de Presupuesto 2027 incorpora un régimen de incentivos fiscales para las concesionarias viales.
El paquete tributario preferencial se agrega a un modelo en el que las empresas acceden a contratos de largo plazo y cobran peajes para financiar la operación y las obras previstas. La combinación de ingresos propios, crédito facilitado y garantías públicas abre interrogantes sobre cuánto riesgo asumen efectivamente las compañías y qué parte del negocio queda respaldada por el Estado.
La discusión también alcanza a los recursos que se recaudan para sostener la infraestructura vial, entre ellos el impuesto a los combustibles líquidos. En ese contexto, la propuesta de Economía no solo plantea qué beneficios tributarios recibirían las concesionarias, sino también cómo se justifican esas ventajas adicionales y qué impacto podrían tener sobre las cuentas públicas.
Un RIGI para un negocio que ya tiene peajes
El artículo 67 del proyecto de Presupuesto establece un régimen tributario especial para los titulares de contratos de concesión de obra pública vinculados con nuevas licitaciones para construir rutas nacionales o con ampliaciones de obras en concesiones existentes.
Uno de los beneficios consiste en acelerar la amortización de bienes muebles nuevos sujetos a depreciación —con excepción de los automóviles—, mediante deducciones en un mínimo de dos cuotas anuales, iguales y consecutivas. Para las obras de infraestructura vial, el proyecto permite calcular la amortización sobre una vida útil estimada reducida a la mitad. En la práctica, las empresas podrían adelantar deducciones en el impuesto a las Ganancias respecto del régimen ordinario.
El paquete también contempla un mecanismo de reintegro o la emisión de certificados de crédito fiscal por el IVA pagado en operaciones vinculadas con las obras alcanzadas. Además, habilita a computar el 100% del impuesto sobre los créditos y débitos bancarios —conocido como impuesto al cheque— como pago a cuenta de Ganancias, IVA y, de corresponder, contribuciones patronales destinadas al Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA).
En términos prácticos, estas herramientas pueden mejorar el flujo de fondos de las empresas: permiten adelantar deducciones, recuperar créditos fiscales y utilizar el impuesto al cheque para cancelar otras obligaciones. No se trata de una exención general de todos los tributos, sino de un tratamiento diferencial para determinadas inversiones y contratos.
La comparación con el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) surge de esa lógica: establecer ventajas tributarias específicas para favorecer proyectos de inversión privada. En este caso, los destinatarios serían concesionarias de rutas nacionales que gozan de contratos de largo plazo y pueden cobrar peajes por el uso de los corredores alcanzados.
El régimen impositivo tampoco quedaría necesariamente limitado a 2027. El artículo 72 del proyecto propone incorporar estas disposiciones a la Ley Complementaria Permanente de Presupuesto, lo que permitiría extender su vigencia más allá del próximo ejercicio fiscal.
Créditos, garantías y ahora beneficios fiscales
El nuevo capítulo tributario se suma a los instrumentos financieros que ya forman parte del esquema de concesiones. Fabián Catanzaro, secretario adjunto de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), explicó que el Banco de Inversión y Comercio Exterior quedó habilitado para otorgar créditos a las empresas con una tasa del 2% más UVA y dos años de gracia. A eso se agrega el respaldo del Fondo de Garantías Argentino.
“Se desnaturalizó el concepto de inversión privada”, cuestionó Catanzaro al referirse a la intervención estatal en el financiamiento. Su planteo apunta a la combinación de créditos facilitados, garantías públicas y ventajas fiscales, que, a su entender, desdibuja los límites entre el riesgo que asumen las compañías y el respaldo que aporta el Estado.
Los plazos también forman parte de la discusión. Mientras los préstamos contemplan dos años de gracia antes de comenzar a devolverse, las concesiones se proyectan sobre contratos de largo plazo, de hasta 20 años según el esquema señalado. La ecuación financiera de las empresas se construye sobre ese horizonte, pero las condiciones de acceso al crédito y los incentivos tributarios pueden incidir en la rentabilidad esperada.
Catanzaro sostiene, además, que el modelo no resulta viable en todos los corredores. Según su estimación, algunos tramos registran entre 2.000 y 3.000 vehículos diarios, frente a los aproximadamente 6.000 que necesitaría una concesión para sostenerse bajo ese esquema.
La diferencia entre el tránsito disponible y el necesario para financiar las concesiones es uno de los argumentos que pone sobre la mesa el representante de FEPEVINA. También plantea una discusión sobre hasta dónde debería intervenir o “subsidiar” de forma indirecta” el Estado para mejorar las condiciones económicas de un negocio presentado oficialmente como 100% de inversión privada.
Beneficios que cambian las reglas de juego
Los incentivos fiscales también abren un interrogante sobre las condiciones en las que se definieron las licitaciones. Las empresas que evaluaron presentarse a las concesiones tuvieron que calcular sus costos, ingresos esperados y necesidades de financiamiento sin conocer este paquete tributario, que ahora podría mejorar la ecuación económica de los contratos alcanzados.
Si los beneficios inciden sobre la rentabilidad prevista, su incorporación posterior puede alterar indirectamente las condiciones económicas bajo las cuales se evaluaron las ofertas. Eso plantea una posible diferencia entre las firmas que resulten adjudicatarias y aquellas que decidieron no participar o desistieron de competir bajo las reglas originales.
El efecto concreto dependerá del alcance que finalmente tenga el régimen y de los contratos que queden comprendidos. El proyecto contempla tanto nuevas concesiones como ampliaciones de obras existentes, por lo que será relevante determinar qué inversiones podrán acceder a los beneficios y bajo qué condiciones.
Los mismos jugadores de la obra pública
La composición de los consorcios adjudicatarios muestra otra continuidad con el esquema tradicional de la construcción. Pese al discurso del Gobierno sobre el protagonismo de la inversión privada y el cambio en el modelo de gestión, buena parte de las empresas que participan de las concesiones son firmas con una larga trayectoria en contratos de obra pública.
Entre ellas aparece José Cartellone Construcciones Civiles, adjudicataria de los tramos Centro Norte y Oriental; Rovial y Obring, a cargo del tramo Chaco-Santa Fe; CEOSA, en el tramo Pampa; y el consorcio integrado por Coarco, Marcalba, Pose y Concret Nor, vinculado con el tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur.
También participan grupos empresarios con antecedentes en negocios ligados al Estado. La presencia de estas compañías no implica que el esquema actual sea idéntico al de las contrataciones anteriores, pero sí muestra que el cambio en la modalidad de gestión no desplazó a buena parte de los actores históricos de la “patria contratista”. Sobre ese mapa empresario se proyectan ahora los incentivos tributarios que propone el Presupuesto 2027.
El costo fiscal y los recursos para las rutas
Los beneficios previstos en el artículo 67 también obligan a observar la recaudación que el Estado podría resignar o diferir. La amortización acelerada puede adelantar deducciones en Ganancias; el mecanismo previsto para el IVA permite recuperar créditos fiscales, y el impuesto al cheque podría utilizarse para cancelar otras obligaciones, incluidas determinadas contribuciones patronales destinadas al sistema previsional.
El impacto efectivo dependerá de las inversiones alcanzadas y de la situación tributaria de cada empresa. Sin embargo, el régimen propone un tratamiento específico para las concesionarias en un contexto en el que el Gobierno mantiene una política de ajuste del gasto público y en el que distintos sectores reclaman recursos para sostener servicios e infraestructura.
La comparación también alcanza a las pequeñas y medianas empresas. Aunque tributan Ganancias de acuerdo con las alícuotas y escalas que les corresponden, no cuentan en general con un paquete equivalente de incentivos por el solo hecho de invertir. Las concesionarias, en cambio, podrían acceder a beneficios específicos para las inversiones incluidas en sus contratos.
A esa discusión se suma el financiamiento de la infraestructura vial. El impuesto a los combustibles líquidos integra los recursos destinados a distintos fines públicos, entre ellos los vinculados con el sistema vial, de acuerdo con las asignaciones previstas en la normativa con afectación específica pero que el gobierno nacional subejecuta o mantiene en plazo fijo.
Los usuarios, además, pagarán peajes en los corredores concesionados. La combinación de ese ingreso con los recursos públicos destinados a infraestructura y los nuevos incentivos tributarios abre una pregunta sobre la distribución de los costos: qué parte del financiamiento quedará a cargo de las empresas, cuánto aportarán los usuarios y qué respaldo seguirá asumiendo el Estado.
Las provincias también podrían resignar recursos
El artículo 67 incorpora otra condición: invita a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir al régimen y otorgar exenciones en Ingresos Brutos y Sellos a las empresas alcanzadas. La adhesión de las jurisdicciones es un requisito para que entren en vigencia los beneficios nacionales previstos.
De ese modo, el paquete podría extender sus efectos fiscales a las provincias, que tendrían que resignar parte de sus ingresos propios para que las concesionarias accedan al esquema completo.
Por ahora, los incentivos forman parte del proyecto de Presupuesto 2027 y deberán atravesar el trámite legislativo. Su alcance definitivo dependerá de la aprobación de la iniciativa y de las condiciones que se establezcan para aplicar el régimen a las concesiones y obras comprendidas.
