Diego Santilli, candidato a Diputado nacional por el PRO, recorrió ayer Tres de Febrero, junto al intendente Diego Valenzuela, y salió a hacer campaña por la reapertura del Aeropuerto de El Palomar. Con datos falsos, reavivó el lobby de las “low cost”, ícono de las políticas fallidas de los gobiernos de Mauricio Macri y de María Eugenia Vidal.
“El Aeropuerto de El Palomar generaba más de 15 mil puestos de trabajo, y en vez de defenderlos, les dieron la espalda”, disparó Santilli, exagerando notablemente las cantidades y dando por sentado que esos empleos se perdieron, cuando no es lo que ocurrió.
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Fuentes del sector explicaron a INFOCIELO que hasta 2018, el año de mayor éxito de las Low Cost, El Palomar generaba menos de la tercera parte de esa cantidad, a razón de 1.900 empleos directos y 2.300 indirectos.
Pero, además, esas fuentes de trabajo no se perdieron con el cierre de El Palomar. Tanto Flybondi como JetSmart, las dos low cost que allí operaban, ahora utilizan Aeroparque y mantienen la dotación de personal que tenían registrado hace dos años. Incluso están realizando inversiones para incorporar aeronaves, a la espera de la reactivación del sector turístico que, se espera, llegará con el fin de la pandemia.
Tres aeropuertos para una ciudad, ¿es seguro? ¿es rentable?
Más allá del dato falso invocado por Diego Santilli, lo que subyace es un debate en torno a si es seguro y rentable tener tres aeropuertos comerciales habilitados en una ciudad como Buenos Aires, considerada junto al Conurbano como una megalópolis.
Una primera aproximación argumental se puede lograr mediante la comparación con otras ciudades del mundo. En conjunto, en el Área Metropolitana de Buenos Aires se “mueven” en condiciones normales -es decir, sin pandemia- unos 24.5 millones de viajeros por año sumando el aeropuerto internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery.
Sólo un puñado de ciudades del mundo cuentan con tres terminales aeroportuarias: Londres, con 150 millones de pasajeros en 2019; Nueva York, con 142 millones de pasajeros en 2018; París, con 109 millones de pasajeros por año, y San Pablo, con 74 millones. El Distrito Federal de México, comparable por tamaño y población con el AMBA, tiene un solo aeropuerto por el que pasan 47 millones de personas anualmente.
Tanto Aeroparque como Ezeiza tienen entre 10 y 30 veces más superficie, mejores servicios al pasajero, mayores condiciones de seguridad y mejor atención sanitaria. Palomar tiene una terminal de reducida capacidad y con habilitación precaria por no contar con sistemas contraincendios. Además, no posee estacionamiento para vehículos, tiene un sólo local gastronómico, no tiene resguardo climático para pasajeros y está enclavado en una zona de alta densidad demográfica. De hecho, la única ventaja comparativa que se le asigna es la conexión con el Ferrocarril, una cuenta pendiente para las mayores terminales del país.
Un aeropuerto obsoleto e inseguro
Mantener operativo el aeropuerto de El Palomar significa además una congestión innecesaria del espacio aéreo. Franco Rinaldi, analista y experto en la materia, advirtió ya en 2019, en una entrevista concedida a El Cronista, que la operación de El Palomar “complicó todavía más un ordenamiento del espacio aéreo ya de por sí ineficiente”.
La administración de Alberto Fernández no descartó de plano la continuidad de las operaciones, sino que, por el contrario, sometió esa decisión a estudios y análisis. Uno de los datos que más alarmó fue la escasa “vida útil” que le quedaba a la pista de El Palomar, y la onerosa inversión que requería ponerla a punto, estimada en 5 mil millones de pesos. El Gobierno nacional decidió finalmente priorizar las inversiones en aeropuertos del interior del país, donde las opciones son más limitadas.
El rechazo de los vecinos
Desde que en 2017 el gobierno de Mauricio Macri permitió el uso comercial de la instalación de El Palomar, concebida para uso militar, vecinos de los seis municipios que lo rodean llevaron reclamos a todas las instancias, preocupados por el riesgo de accidentes y la contaminación sonora y ambiental, a partir de mediciones de ruido que superan el umbral máximo que la OMS establece como tolerable para la salud de las personas.
En julio de 2018 el fiscal federal Di Lello pidió la clausura y alertó que la justicia debe actuar “antes que se caiga un avión y haya que lamentar centenares de muertos entre pasajeros y vecinos de El Palomar y alrededores”.
La jueza que intervino en la causa, Martina Forns, admitió el daño ambiental, pero así y todo permitió que continúen las operaciones. Finalmente, el cambio de gestión decidió mudarlas a Aeroparque.
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