En La Plata hay una paradoja que atravesó durante décadas el negocio del taxi: para trabajar legalmente, debe conseguirse una licencia municipal; para comprarla, en cambio, el aspirante termina entrando en una operación cuyo componente más importante no figura en ningún registro legal. Todos lo saben. Todos miran para otro lado.
El permiso tiene un valor oficial, asociado a los trámites y las tasas de transferencia, pero su precio real es otro. Como la cantidad de taxis esta limitada a 2.131 unidades y no se habilitan nuevos vehículos libremente, la licencia se convirtió en un bien escaso. En sus mejores años, conseguir una podía costar hasta 100 mil dólares, pagados en operaciones privadas que, según una práctica extendida en el sector, quedaban fuera del circuito formal.
La paradoja es todavía más profunda: alguien podía haber reunido sus ahorros de manera legítima, con ingresos declarados y obligaciones impositivas cumplidas, y encontrarse con que para ingresar al negocio debía entregar una suma que no quedaba asentada como parte de una compraventa formal.
Y si años después quería retirarse y recuperar ese capital, se enfrentaba al mismo problema a la inversa: cómo justificar el dinero recibido por un activo cuyo precio real no había quedado documentado. Y que quizás se había incremento solo en varias decenas de miles de dólares.
Ese circuito no nació con las aplicaciones ni desapareció de un día para el otro. Pero la expansión de las Apps como Uber y DiDi golpeó el fundamento económico que lo sostenía: la posibilidad de cobrar una fortuna por el acceso a un mercado restringido.
Un permiso municipal que en la práctica valía una fortuna
El sistema tenía una característica central: la cantidad de licencias estaba limitada y no se incorporaban nuevas unidades libremente (salvo en ocasiones muy puntuales y por presión de algún grupo). La habilitación se convertía así en una barrera de entrada para cualquiera que quisiera trabajar como titular de un taxi.
En ese esquema, el Municipio cobra una tasa por el traspaso administrativo, pero ese importe no es necesariamente el precio que el comprador paga al vendedor por quedarse con la licencia. Eran dos operaciones económicas distintas: una vinculada con el trámite oficial y otra relacionada con el valor que “el mercado” le asignaba al permiso.
La diferencia podía ser enorme. El precio privado se negocia entre particulares y, según una práctica extendida en el sector, muchas veces se paga en efectivo, sin documentación comercial que refleje el monto real ni el correspondiente tratamiento impositivo.
El problema no termina con la compra. Años después, cuando el titular quiere retirarse, vender la licencia y recuperar su inversión, vuelve a encontrarse con la misma dificultad: justificar ante los organismos de recaudación el origen de un dinero que, al entrar al negocio, había quedado sin el respaldo documental correspondiente. Claro que es distinto justificar 80 o 100 mil dólares a los actuales 500 a 1500 dólares que se piden “barrani”.
El sistema administrativo reconoce el traspaso de la habilitación, pero eso no significa que registra el precio económico completo de la operación entre particulares. La informalidad no es un detalle marginal: puede formar parte de la lógica con la que se compra y vende uno de los entonces activos más valiosos del sector.
Uber y DiDi: La informalidad que reemplaza a otra informalidad
La aparición de las plataformas alteró la ecuación. Durante años, la escasez de permisos sostuvo el valor de las licencias. Pero cuando el pasajero empezó a tener otras opciones para pedir un auto desde el celular, la habilitación dejó de garantizar la misma perspectiva de ingresos.
La crisis ya se refleja en los números de la actividad. Según la Encuesta de Taxis de La Plata de octubre de 2026, elaborada por el Laboratorio de Desarrollo Sectorial y Territorial de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNLP, la recaudación mensual de los conductores perdió un 42% de poder adquisitivo respecto de 2023. El promedio diario llegó a 12 viajes, un 7,7% menos que un año antes, mientras que la cantidad de viajes por hora cayó de 1,71 en julio de 2023 a 1,23 en octubre de este año.
En ese escenario, sostener un taxi se volvió cada vez más difícil. Hay menos rentabilidad, mayores obstáculos para renovar los vehículos y titulares que terminan manejando sus propios autos para compensar la caída de los ingresos.
La consecuencia sobre las licencias, como quedó dicho, es directa. Actualmente, las transferencias se ubican entre US$1.000 y US$1.500, aunque hay operaciones por unos US$500 o incluso por un millón de pesos. Algunos propietarios, imposibilitados de sostener la actividad, prefieren inclusive devolver el permiso al Municipio gratis antes que seguir acumulando deudas.
El Municipio, entre la regulación y un negocio que se extingue
El derrumbe plantea una pregunta incómoda sobre el modelo que rige desde hace décadas en La Plata. ¿Cómo pudo consolidarse un mercado en el que un permiso municipal alcanzaba valores comparables con los de una vivienda, mientras una parte sustancial del dinero pagado por las transferencias no quedaba asentada como una compraventa formal?
La regulación municipal no equivale, por sí sola, a una autorización para realizar operaciones informales. Tampoco hay elementos suficientes para afirmar que el Estado haya avalado deliberadamente cada pago en negro, simplemente miró siempre para otro lado. Pero el sistema permitió que convivieran un trámite administrativo oficial y un mercado privado cuyo precio real podía quedar fuera de los registros.
Hoy, la Comuna mantiene exigencias para autorizar los traspasos, entre ellas la cancelación de deudas pendientes y la presentación de un vehículo más nuevo que el asociado anteriormente a la licencia. Los costos administrativos de una transferencia pueden rondar entre uno y dos millones de pesos.
El contraste es notable: mientras el Estado conserva sus exigencias, el activo que durante años justificó esas barreras perdió casi todo su atractivo económico.
Uber, DiDi y las apps de transporte, en su informalidad manifiesta, no crearon la informalidad histórica del negocio del taxi, pero contribuyeron a quitarle el sustento económico a un sistema basado en la escasez de licencias.
La competencia de las aplicaciones, la caída de los viajes y el deterioro de los ingresos terminaron poniendo en crisis un mercado que parecía tener asegurado su valor “morocho”.
La pregunta ahora es qué ocurrirá con las reglas que sobrevivan al derrumbe. Porque, si una licencia que llegó a costar US$100.000 hoy puede entregarse por una fracción mínima de ese monto (un 1% de eso), ya no alcanza con discutir cuánto debe pagar un taxista para transferirla. También hay que revisar por qué durante tanto tiempo el valor real de ese permiso pudo circular por fuera de los mecanismos formales de registro y control.
