Un día después de haber dispuesto la privatización total de AySA, el Gobierno Nacional hace lo propio con la empresa Belgrano Cargas y Logística. Se trata de una sociedad anónima en manos del Estado nacional que conecta 13 provincias operando unos 7600 kilómetros de vía y llegando hasta países limítrofes. Los detalles de la operación.
Las novedades quedaron oficializadas este jueves en la Resolución 1049/2025 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. La norma inicia formalmente “el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. y le da un plazo de 12 meses a la Agencia de Transformación de Empresas Públicas para finiquitarlo.
Esto significa que hacia julio de 2026 tanto el material rodante (vagones, locomotoras, etcétera), las vías y los inmuebles aledaños como los talleres de la compañía ya estarán en manos de empresas privadas. Ahora, la Secretaría de Transporte de la Nación quedó encargada de hacer un inventario completo de los bienes que se van a vender vía “remate público”.
La venta de Belgrano Cargas fue una de las primeras privatizaciones anunciadas por la gestión Milei. En octubre del año pasado, el vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que “la privatización va a aumentar su competitividad, eficiencia y transparencia”.
Es que, según cifras del propio Gobierno, la empresa no aumenta su capacidad de transporte desde el 2009 y su distancia media está igual que “hace 50 años”. A esto le sumaron una planta de personal “sobredimensionada” con unos 4.429 empleados y un déficit anual de 112 millones de dólares que debió afrontar el Estado nacional.
La importancia estratégica del Belgrano Cargas
Por fuera del análisis matemático presentado por la administración libertaria, hay quienes advierten sobre el riesgo de vender la compañía. Una de esas voces fue la de Diego Guliano, exministro de Transporte de la Nación, quien dijo que “mirar lo que entra y lo que sale no es lo único que hay que leer en transporte“.
Vale recordar que la línea opera unos 7.600 kilómetros de vías atravesando 13 provincias argentinas y llegando hasta Chile y Bolivia. Su servicio es fundamental para que las economías regionales puedan trasladar su producción hasta puertos o grandes centros urbanos al punto de que podrían “terminar siendo improductivas” si quedan aisladas o se encarecen sus costos logísticos.
“Lo que hacen los países es invertir en el sistema ferroviario porque la devolución es muy alta en lo que promueve para las economías regionales”, remarcó Guliano.
