El estado de las rutas nacionales dejó de ser una discusión técnica para convertirse en una experiencia cotidiana para quienes transitan la provincia de Buenos Aires. Baches profundos, calzadas deformadas, señalización ausente y obras paralizadas componen hoy un escenario que impacta de lleno en la seguridad vial, la producción y los costos logísticos. Un informe reciente del Instituto Argentina Grande (IAG) pone cifras y contexto a ese deterioro y lo vincula de manera directa con la drástica reducción de la inversión pública impulsada por el gobierno nacional en el marco de su política de déficit cero.
El relevamiento, difundido durante la segunda semana de enero de 2026, advierte que el 50% de las rutas nacionales que atraviesan territorio bonaerense se encuentran en mal estado. El dato no aparece aislado: forma parte de un proceso acelerado de deterioro que, según el IAG, se explica por el colapso del gasto de capital destinado a infraestructura vial. En términos reales, la inversión cayó un 80% en 2025 respecto de 2023, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad redujo un 82% sus partidas para la provincia de Buenos Aires. Las proyecciones oficiales para 2026 anticipan un escenario aún más restrictivo.
Desde el instituto sostienen que no se trata de un problema coyuntural ni de fallas puntuales de gestión, sino de una decisión política sostenida. Durante la administración anterior, el 23% de la red vial nacional se encontraba en mal estado; hoy ese número asciende al 29%, lo que implica un aumento de seis puntos porcentuales. En paralelo, los kilómetros considerados en buen estado pasaron de representar el 54,9% de la red al 47,5%. “El equilibrio fiscal alcanzado por la administración nacional se construyó en parte reduciendo a mínimos históricos la inversión en infraestructura”, señala el informe, que detalla además que el 25% del ajuste fiscal total se explica por el derrumbe del gasto de capital.
El impacto del recorte se refleja con claridad en la provincia de Buenos Aires, donde el repliegue del Estado nacional obligó a la administración bonaerense a proyectar para 2026 una inversión en infraestructura de 3,2 billones de pesos, una cifra similar a la que Nación prevé destinar al conjunto del país.
El deterioro no solo se mide en estadísticas: se vive en el asfalto. En ese sentido, Ramallo se transformó en uno de los casos más emblemáticos. Allí la Ruta Nacional 9 fue objeto de una medida cautelar impulsada por el intendente Mauro Poletti que obligó a la empresa estatal Corredores Viales a realizar tareas de reparación. Las obras se ejecutaron, pero apenas tres meses después el tramo volvió a romperse, según denuncian vecinos y transportistas, que aseguraron que la situación incluso empeoró. “Hoy el peaje cuesta 1.300 pesos, aumentó más del 400%, pero el gobierno nacional no es capaz de tapar un bache”, cuestionó Poletti en una entrevista radial. Y agregó: “Durante la gestión anterior se mantenía la calzada, las colectoras y hasta la iluminación con un peaje de 200 pesos”.
Ajuste, peajes y abandono
Escenas similares se repiten en distintos puntos de la provincia. En Roque Pérez se realizaron parches provisorios que no resolvieron el problema estructural; en América , un vecino se acostó dentro de un pozo de la Ruta 33 para visibilizar el reclamo; y en Chivilcoy , una conductora decidió dejar de pagar el peaje de la Ruta 5 bajo una consigna que se viralizó. “Estamos pagando un peaje hacia la muerte”. A estos casos se suman reclamos judiciales de intendentes y protestas vecinales en varios municipios atravesados por rutas nacionales estratégicas.
El informe del IAG también pone el foco en la brecha entre lo que el Estado nacional recauda y lo que efectivamente invierte. Solo en 2024, la Nación obtuvo más de 2,5 billones de pesos a través del Impuesto a los Combustibles, que por ley destina el 28,58% al Fideicomiso de Infraestructura del Transporte, del cual una parte significativa corresponde a Vialidad Nacional. Sin embargo, de los 349 mil millones de pesos que debían ejecutarse en ese organismo, solo se utilizaron 149 mil millones. Una lógica similar se observa con el Impuesto PAIS: del 28,2% que debía destinarse a obra pública, apenas se ejecutó el 2%.
Mientras tanto, el gobierno nacional avanza con la intervención y el plan de privatización de Corredores Viales S.A., en línea con su visión de que la infraestructura debe gestionarse bajo criterios de rentabilidad privada. El IAG advierte que este enfoque ignora un dato central: las rutas siguen siendo utilizadas a diario, el tránsito pesado continúa degradándolas y la falta de mantenimiento incrementa de manera exponencial los riesgos. Según el informe, no intervenir hoy implica tener que reconstruir mañana a un costo entre cinco y diez veces mayor. “Lo barato sale carísimo”, sintetizan.
A casi dos años del inicio de la política de “obra pública cero”, el informe del IAG plantea un escenario complejo: una red vial descapitalizada, recursos recaudados pero no ejecutados y un Estado nacional que se retira de funciones básicas mientras transfiere responsabilidades al mercado. En una provincia atravesada por rutas clave para el desarrollo y la vida cotidiana, el deterioro de la infraestructura ya no es solo una consecuencia del ajuste: es un problema estructural que, de persistir el rumbo actual, será cada vez más difícil y costoso de revertir.
