Se cumplió un año desde la renuncia de Pedro Wasiejko a la presidencia de Astillero Río Santiago y el gigante de Ensenada parece más a la deriva que nunca: ni Axel Kicillof ni el ministro de Producción, Augusto Costa, parecen tener apuro en designar nuevas autoridades ni en darle un rumbo claro.
Ambos funcionarios consideran que la falta de dirección es una cuestión menor, una formalidad, y que los talleres navales “están en pleno funcionamiento”. En junio Costa planteó que en ARS “están todas las condiciones para que a partir de la mayor facilidad para el desarrollo de la gestión se pueda seguir con lo que se viene trabajando”, y le pateó la pelota al Gobernador sobre una eventual designación.
En la práctica, esta “agilidad” se tradujo en una ampliación de facultades para que la línea gerencial mantenga el día a día operativo. Actualmente, la conducción formal recae sobre un esquema de ocho gerencias. Al frente de la gerencia general está Gonzalo Ibendahl, un funcionario de carrera dentro de la empresa estatal.
Este “esquema de emergencia” tiene la misión de sostener un status quo y una limitación evidente: no puede establecer un rumbo estratégico para el gigante de Río Santiago. “Lo único que hicieron fue darle facultades al gerente general para tomar decisiones dentro de la empresa. Se cayeron planes que venían encaminados para fabricar buques para Prefectura, y hoy se hacen trabajos menores”, relató una fuente de ARS que cultiva una mirada crítica de la gestión.
El espejo de Trump: la defensa y el valor estratégico de la capacidad naval
La parálisis de Río Santiago choca con dos realidades que corren paralelas y en direcciones opuestas: un escenario de crisis económica nacional y una tendencia geopolítica global donde las potencias vuelven a valorar la capacidad industrial de sus astilleros como un recurso estratégico de primer orden.
El caso más resonante es el del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, quien emitió un memorando de seguridad nacional el 13 de agosto de 2026 que abre la construcción de buques de la Armada estadounidense a astilleros extranjeros calificados, buscando mitigar los retrasos de capacidad de producción nacional.
Este enfoque, denominado el “Modelo Finlandés”, busca utilizar la capacidad extranjera de firmas como Fincantieri (Italia) o Hanwha (Corea del Sur) como un puente temporal, exigiéndoles a cambio transferir tecnología propia, establecer cadenas de suministro locales y realizar millonarias inversiones en astilleros estadounidenses. Se trata de una tendencia global que la anterior administración de Río Santiago venía contemplando.
El propio gobernador Axel Kicillof parece comprender la teoría de este escenario. Durante una entrevista en el stream Parecemos Buenos Amigos, defendió la continuidad del complejo de Ensenada precisamente vinculándolo con estas tendencias internacionales: “Hay una oportunidad grande. Son modelos. Las industrias vinculadas a la defensa, la logística y la soberanía productiva pueden volver a ocupar un lugar central en las políticas públicas”, sostuvo.
En esa línea, Kicillof se mostró convencido de la viabilidad económica del complejo de Ensenada mediante su inserción en la obra pública y la provisión estatal: “Nosotros deberíamos ser proveedores preferenciales siempre que estemos competitivos del Estado nacional”, aseguró, y justificó las dificultades apuntando al drástico cambio de rumbo del Gobierno nacional, al que acusó de estar “dinamitando” el Estado y desinvirtiendo en infraestructura pública.
No obstante, la distancia entre el discurso de la soberanía naval y la realidad de los talleres es inmensa. Las lanchas de instrucción LICA (ARA Ciudad de Ensenada y ARA Ciudad de Berisso) entregadas a la Armada se celebran como hitos lejanos tras casi diez años de demora, mientras que los históricos contratos de exportación, como los inconclusos buques para la petrolera venezolana PDVSA encargados hace más de una década, siguen naufragando en un laberinto burocrático y legal que los gerentes actuales no logran destrabar de manera definitiva.
Los números rojos de la “máquina de pagar sueldos”
Sin contratos reales ni producción de envergadura, la fábrica naval se ha convertido, en términos presupuestarios, en una estructura abocada de manera casi exclusiva a la liquidación de salarios. La radiografía financiera detallada por la Contaduría General de la Provincia expone una dependencia absoluta y preocupante del Tesoro bonaerense:
- Ingresos propios pulverizados: En 2024, el astillero consumió un gasto total de 70 mil millones de pesos. De esa cifra, 68.900 millones provinieron de Rentas Generales de la provincia y apenas 1.081 millones de recursos propios.
- Caída libre en la facturación: La generación de ingresos genuinos muestra un tobogán dramático. Tras facturar 88 millones de pesos en 2021, 146 millones en 2022 y 118 millones en 2023, en 2024 tocó su piso histórico con apenas 43 millones de pesos.
- El 95% se va en personal: Durante el primer trimestre de 2025, el ARS gastó 20.197 millones de pesos, de los cuales 19.187 millones se destinaron al pago de sueldos de su dotación de casi 2.900 empleados.
- Proyecciones para 2026: El presupuesto de este año contempla un gasto de 105 mil millones de pesos, donde 87 mil millones financiarán la masa salarial, 11 mil millones se irán en gastos de funcionamiento operativo y solo 7 mil millones se reservarán para inversión real de capital.
Hoy por hoy, ARS se aboca al proyecto de construcción de viviendas mediante impresión 3D, a la construcción de un nuevo dique seco para reemplazar al actual, que no está en condiciones de operar, y a conservar los privilegios gremiales de ATE Ensenada, el gremio que ejerce el verdadero control sobre una empresa cuyo potencial valor estratégico es inversamente proporcional a sus chances de supervivencia en el caso de que el próximo año se genere un cambio drástico de signo político en el Gobierno provincial.
